M&G Consulting Marketing wiedza i doświadczenie.

Lider rozwoju infrastruktury rowerowej w Polsce

Doradztwo i realizacja projektów dla administracji publicznej, przedsiębiorstw, organizacji

Skontaktuj się z nami
+48 22 666 17 29
 

Artykuły i wywiady

 

,,Infrastruktura Rowerowa. Rowerowa przyszłość Polski",

https://antymateria.com/rowerowa-przyszlosc-polski/, Antymateria.com, Warszawa, 6 sierpnia 2020.

 W dniu 6 sieprnia 2020 r., dr Jakub Zamana udzielił wywiadu dla Antymateria.com na temat polityki rowerowej i przyszłości ruchu rowerowego w Polsce.

,,Rozmawiamy na arcy ciekawe tematy z arcy ciekawym specjalistą i praktykiem. Otacza na nadmiar komunikatów i informacji. Kwestie związane z transportem miejskim, budową infrastruktury rowerowej itp nie są niestety wyjątkiem. Ale, by zrozumieć dlaczego polskie miasta wyglądają jak wyglądają i jakie są szansy, by zmieniły się na przyjaźniejsze rowerom musimy umieć spokojnie spojrzeć na wiele różnych uwarunkowań. Sama budowa kolejnej ścieżki wydaje się w tym wszystkim najprostsza….

[Przemek Żebrowski] Epidemia koronawirusa przynosi dość nieoczekiwane skutki w postaci radykalnych często zmian dotyczących transportu w miastach. Na całym świecie zaroiło się od inicjatyw promujących rowery i zniechęcających do jazdy samochodami. Ma Pan opinię, dlaczego takiego rewolucyjnego wzmożenia nie odczuwamy nad Wisłą?

[dr Jakub Zamana] Uważam, że w Polsce największym problemem jest brak strategii na poziomie centralnym, która określiłaby cele i priorytety w kwestii rozwoju ruchu rowerowego oraz kierunki rozwoju infrastruktury rowerowej o znaczeniu komunikacyjnym i rekreacyjno-turystycznym. Nie są też podejmowane działania dotyczące promocji komunikacji rowerowej, jako najszybszego i najlepszego środka transportu w obszarze miejskim.
Na poziomie samorządów mamy różne priorytety w kwestii transportu. Komunikacja rowerowa z jednej strony jest uważana za priorytet, który ma przyczyniać się do ograniczenia: korków, hałasu, CO2, a z drugiej strony ruch rowerowy jest traktowany, jako dodatkowy środek komunikacji – po transporcie samochodowym i komunikacji publicznej (zbiorowej).

Należy podkreślić, że w największych aglomeracjach miejskich stawia się na promocję roweru oraz rozwój sieci tras rowerowych, a jednocześnie wdrażane są projekty rozwoju dróg przeznaczonych dla samochodów. W polityce miejskiej jest wiele deklaracji w kwestii rozwoju proekologicznych form transportu, a z drugiej strony próbuje się zaspakajać oczekiwania wszystkich uczestników ruchu, w tym przede wszystkim użytkowników samochodów. Wszystko zgodnie z zasadą „mieć ciastko i zjeść ciastko”. Tego typu strategia polityczna na poziomie lokalnym wynika z kalkulacji i obawy przed utratą znacznej bazy społecznej, którą są kierowcy samochodów osobowych. W niektórych miejskich obszarach funkcjonalnych pojawiają się deklaracje dotyczące zwiększenia udziału ruchu rowerowego w transporcie z 6% do 20%. Aby zrealizować cel dotyczący zwiększenia ruchu rowerowego do 20% należy podjąć działania dotyczące zrealizowania spójnej sieci tras rowerowych oraz radykalnie zmienić organizację ruchu, która przyczyni się do zmniejszenia presji samochodów poprzez: ograniczenie i likwidację w centrum miast parkingów dla samochodów, wprowadzenie ruchu jednokierunkowego, zamknięcie ulic dla ruchu samochodowego na rzecz komunikacji rowerowej, pieszej i transportu zbiorowego. Jeżeli chcemy budować miasta przyjazne ludziom i środowisku powinniśmy korzystać ze sprawdzonych rozwiązać z Danii, Holandii, gdzie priorytetem jest ruch rowerowy i pieszy.

Dużą szansą np. dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego może być wdrożenie sieci tras rowerowych w ramach master planu rozwoju tras rowerowych w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych, którego jestem współautorem. W ramach Opracowania zarekomendowano spójną sieci około 2000 km tras rowerowych. Jeżeli tego typu master plany będą wdrażane w miejskich obszarach funkcjonalnych, przy odpowiednich działaniach promocyjnych i konsekwentnym ograniczaniu ruchu samochodowego, możliwe jest zwiększenie ruchu rowerowego do 10% w ciągu kilku lat. Z badań prowadzonych w Danii i Holandii wynika, że podstawą rozwoju ruchu rowerowego jest spójna sieć tras rowerowych. Jeżeli sieć jest komfortowa, bezpieczna i spójna to ludzie zaczną z niej korzystać i tym samym wzrasta ruch rowerowy. Największym problemem w Polsce jest brak odpowiednio zaplanowanej infrastruktury rowerowej w większości jednostek samorządu terytorialnego.

Moda na rozwój infrastruktury rowerowej w Polsce przyszła z Unii Europejskiej w 2005 r. Przed przystąpieniem Polski do UE, rower był traktowany, jako środek transportu dla wyczynowców, kolarzy, a z drugiej strony jako codzienny środek transportu dla mniej zamożnych obywateli (głównie z mniejszych miejscowości), których nie było stać na własny samochód w dobie transformacji systemowej. Po 2005 r. w ramach realizacji polityki spójności, zrównoważonego rozwoju w Polsce zaczęły się pojawiać pierwsze projekty dotyczące rozwoju spójnych sieci tras rowerowych o znaczeniu komunikacyjnym i turystycznym.

Od kilku lat rośnie w Polsce moda na rower, który jest używany przez wszystkie klasy społeczne do celów komunikacyjnych, rekreacyjnych i turystycznych. Jednocześnie należy podkreślić, że rower w Polsce cały czas przegrywa z transportem samochodowym, co wynika z braku konsekwencji w ograniczaniu ruchu samochodowego. Zwiększenie ruchu rowerowego jest możliwe, ale tylko w sytuacji, gdy będziemy mieli spójną, komfortową, bezpieczną sieć tras rowerowych oraz odpowiedni przekaz: w jaki sposób rower pozytywnie wpływa na zdrowie, środowisko i szybkość poruszania. Innymi słowy, potrzebne są standardy i odpowiednie planowanie oraz promocja.

W ostatnich miesiącach mogliśmy się dowiedzieć, że w dobie pandemii wzrasta popyt na rower – pojawiły się kolejki w serwisach rowerowych, wzrosła sprzedaż i produkcja rowerów, zwiększyło się wykorzystanie roweru do podróży codziennych, jako alternatywa dla transportu komunikacji zbiorowej. W Europie (Berlin, Paryż, Wiedeń) pojawiły się nowe pomysły na tzw. tymczasowe organizacje ruchu poprzez wprowadzenie ruchu rowerowego (wyznaczanie pasów ruchu dla rowerów na jezdni, wprowadzenie ruchu jednokierunkowego, zamknięto część ulic dla samochodów) w celu szybszego przemieszczania się rowerem z punktu A do punktu B. Podobne rozwiązania starają się wdrożyć m.in. Poznań i Kraków.

Rower w obecnej sytuacji w Europie staje się alternatywą dla publicznej komunikacji zbiorowej. Jeżeli państwa członkowskie Unii Europejskiej, Komisja Europejska potraktują poważnie kwestie zrównoważonego transportu, to możemy w najbliższych latach być świadkami prawdziwej rewolucji rowerowej w Europie. Rower może stać się najbardziej atrakcyjnym środkiem transportu do podróżowania do celów komunikacyjnych, rekreacyjnych i turystycznych.

[Przemek Żebrowski] Świetnie! Nie mieliśmy okazji się wcześniej poznać, ale przeczuwałem, że rozmowa z kimś, kto praktycznie zmaga się od lat z tymi zagadnieniami, pozwoli wyjść poza banalne zawołanie do budowy większej liczby ścieżek dla rowerów! Poruszył Pan kwestie bardziej kompleksowego podejścia do kształtowania polityki transportowej ale także arcyważną sprawę politycznej wrażliwości wyboru pomiędzy samochodem a rowerami w mieście. Do politycznych aspektów jeszcze wrócimy ale skupmy się na infrastrukturze rowerowej. Ponad 50% podróży pociągami w Holandii zaczyna się od roweru. Ta jedna liczba pokazuje jak ważna jest kwestia zintegrowanego transportu. Ale czy same zmiany w infrastrukturze wzmocnione promocją rowerów wystarczą? Czy da się osiągnąć znacząco większy udział rowerów w codziennych podróżach bez zmian w urbanistyce miast? Czy rower realnie zmieni coś dla mieszkańców rozlewających się przedmieść polskich miast?

[dr Jakub Zamana] Trafnie Pan zauważył, że bardzo duże znaczenie ma zintegrowany transport. Dlatego w ramach rozwoju ruchu rowerowego i planowania infrastruktury rowerowej należy zwrócić uwagę na kwestię połączeń tras rowerowych z transportem zbiorowym (stacjami kolejowymi, przystankami autobusowymi, węzłami przesiadkowymi). Transport kolejowy, tramwajowy, autobusowy i metro powinny być dostosowane do przewozu rowerów. W ramach sieci tras rowerowych należy tworzyć zintegrowane parkingi rowerowe, które zapewnią komfort parkowania przy szkole, uczelni, pracy, kawiarni, hotelu, restauracji itp. Taką szansę w Warszawskim Obszarze Funkcjonalnym stwarza master plan rozwoju tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym, który jest realizowany w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych i powinien być zakończony około 2025 roku. Sukces tego projektu zależy od zaangażowania wszystkich gmin z obszaru WOF i zachowania odpowiednich standardów projektowych i wykonawczych, a z tym w Polsce niestety różnie bywa.
Kluczem do zwiększenia ruchu rowerowego jest zapewnienie komfortu i bezpieczeństwa. W ramach rozwoju ruchu rowerowego, należy przede wszystkim korzystać ze sprawdzonych rozwiązań z krajów, które mogą pochwalić się największych ruchem rowerowym tj. Dania i Holandia. Wg Duńczyków podstawą rozwoju ruchu rowerowego jest odpowiednia infrastruktura rowerowa i promocja roweru, jako najszybszego środka transportu w obszarach miejskich.

W ramach planowania infrastruktury rowerowej możemy korzystać m.in. z wytycznych holenderskich CROW, gdzie m.in. zaleca się zastosowanie fizycznej separacji na drodze, w sytuacji, gdy natężenie ruchu samochodowego jest większe niż dwa tysiące pojazdów na dobę, a w sytuacji mniejszego ruchu samochodów zaleca się stosowanie ograniczenia prędkości do 30 km/h, a także wprowadzenie tzw. „ulic rowerowych”, gdzie pierwszeństwo nad innymi pojazdami mają rowerzyści. Holendrzy w ramach rozwoju ruchu rowerowego: ograniczają możliwości podróżowania samochodem poprzez ograniczanie prędkości, zamykają ulice dla samochodów, tworzą ślepe uliczki, które są dostosowane do ruchu rowerowego. Holenderski model planowania polega na zastosowaniu banalnych, a jakże skutecznych rozwiązań tj. oddzielenie ruchu rowerowego od jezdni i uspokajanie ruchu samochodowego. W Holandii w ramach rozwoju infrastruktury rowerowej nie stosuje się wszędzie wydzielonych ścieżek rowerowych, a wprowadza się głównie na drogach lokalnych uspokojenie ruchu samochodowego i prowadzenie tzw. „ruchu mieszanego”, co ogranicza koszty inwestycji. W większości miast holenderskich do tego samego celu rowerem można dojechać dwa razy szybciej niż samochodem. W Holandii w latach w latach 1996-2009 podwojono długość sieci tras rowerowych, a obecnie wydaje się na modernizację i rozwój infrastruktury rowerowej prawie 600 milionów euro rocznie, czyli 35 euro na mieszkańca. Holandia jest krajem, w którym jest więcej rowerów niż mieszkańców. Obecnie udział rowerów we wszystkich podróżach w Holandii wynosi około 30% , a największy ruch rowerów jest w miastach. W Amsterdamie prawie połowa wszystkich podróży do centrum miasta odbywa się na rowerze, w Utrechcie prawie 60%!

Wg modelu duńskiego i holenderskiego ludzie masowo przesiądą się na rowery, ale tylko wtedy kiedy będą mieli dobrze zaplanowaną infrastrukturę rowerową, która zapewnia komfort i bezpieczeństwo. W krajach, gdzie rower jest głównym środkiem transportu występują wspólne cechy tj.: pasy ruchu dla rowerów, które oddzielone są od ruchu samochodowego fizyczną separacją; ograniczenie prędkości dla pojazdów silnikowych; bezpieczne przejazdy na skrzyżowaniach; wprowadzenie kontra-ruchu, istnieją zintegrowane parkingi dla rowerów oraz miejsca do przewozu rowerów w transporcie publicznym. Trasy rowerowe są zaplanowane w taki sposób, aby zwiększyć poczucie bezpieczeństwa wśród wszystkich uczestników ruchu. Innymi słowy, Dania i Holandia mają taką przewagę nad innymi krajami, że praktycznie od początku stawiali na promocję ruchu rowerowego wśród wszystkich mieszkańców. Wg duńskiej i holenderskiej polityki rowerowej należy tak promować rower, aby był postrzegany jako powszechny, bezpieczny transport rowerowy. W wielu krajach (np. USA, Wielka, Brytania, Francja) błędem było promowanie tylko roweru do sportu i rekreacji, co skutkuje ograniczonym ruchem rowerowym o znaczeniu komunikacyjnym (dojazd do pracy, szkoły, uczelni itp.).

W Polsce dokumentem, który nawiązuje do rozwiązań duńskich, holenderskich jest Opracowanie wytycznych organizacji bezpiecznego ruchu rowerowego [Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2019]. W opracowaniu znajdują się zalecenia w kwestii planowania, projektowania i budowy infrastruktury rowerowej. Opracowanie jest nowatorskie na skalę europejską, ponieważ dokument został opracowany na podstawie wielu badań terenowych (badania społeczne, obserwacje zachowań uczestników ruchu) oraz konsultacji przeprowadzonych z zarządcami dróg, terenów oraz środowiskiem rowerzystów.

Rower to przede wszystkim aspekt zdrowotny. Wg B. K. Petersen „badania prowadzone w Danii wykazały, że kiedy ktoś zaczyna poruszać się rowerem, to często też zaczyna się lepiej odżywiać i ogranicza spożycia alkoholu i papierosów. Wygląda na to, że dojeżdżanie do pracy rowerem przekłada się ogólnie na styl życia. Wg „Journal of Physical Activity and Health” w państwach, które są nastawione na aktywną mobilność jest najmniejszy problem z otyłością społeczeństwa. Naukowcy z Uniwersytetu Południowego w Danii uważają, że nawet umiarkowana jazda na rowerze przyczynia się do zmniejszenia ryzyka chorób serca. Duńczycy, który jeżdżą rowerem około 90 minut tygodniowo są o 24% mniej narażeni na zawał serca. Nawet przy korzystaniu z roweru przez pół godziny tygodniowo ryzyko zawału serca spada o 16%. W krajach rowerowych, takich jak Holandia rowerzyści przejeżdżają rocznie około 15 miliardów km, przez co system opieki zdrowotnej oszczędza 19 miliardów euro.

Reasumując, zwiększenie ruchu rowerowego przyczyni się do samych pozytywnych aspektów. Jeżeli ludzie masowo przesiądą się na rowery, to będziemy szczęśliwym, zdrowym społeczeństwem. Polskie ulice będą ciche, bezpieczne, wolne od szkodliwego smogu i korków.

[Przemek Żebrowski] Wspominał Pan wcześniej o tym, że władze samorządowe żyją trochę w schizofrenii. Z jednej strony chyba nie ma w Polsce miasta, które by lepiej lub gorzej, w bardziej lub mniej przemyślany sposób nie inwestowało w poprawę infrastruktury dla rowerów. Z drugiej strony unika się jednak jasnej deklaracji, że wszyscy się w mieście nie zmieszczą i dalej inwestuje się w infrastrukturę drogową, z której korzystają przede wszystkim samochody osobowe. Pisałem na naszym blogu, że fetysz samochodu w naszym kraju jest głęboko zakorzeniony w naszej kulturze. Ale sukces Holandii, o której Pan wspomina, bynajmniej nie był skutkiem harmonijnych zmian. Mieszkańcy dużych aglomeracji zbuntowali się przeciw sytuacji, w której przede wszystkim dzieci stawały się ofiarami wypadków samochodowych. W latach 60-tch i 70-tych masowe akcje protestacyjne stały za początkiem zmian w myśleniu o transporcie w mieście. I teraz zasadnicze pytanie. Czy wspominane przez Pana plany będące częścią planowanych dla Warszawy i okolic Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych mają realną szansę zasadniczo zmienić udział rowerów w codziennym transporcie? Lub innymi słowami-czy zmiana jest możliwa inaczej niż jako skutek zasadniczego przeobrażenia społecznych oczekiwań?

[dr Jakub Zamana] W Polsce najszybciej pod względem rozwoju infrastruktury rowerowej rozwijają się największe metropolie, które próbują realizować programy rozwoju ruchu rowerowego, nawiązują współpracę z innymi europejskimi metropoliami. Problem polega na tym, że polityka transportowa polskich metropolii jest ukierunkowana na zaspakajaniu jednocześnie potrzeb transportu rowerowego jak i samochodowego. W związku z tym ruch rowerowy w metropoliach nie przekracza 6-7%. Największy dramat jest w większości średnich i małych gminach – brak sieci, spójności, jakości, planowania rozwoju infrastruktury rowerowej. Dlatego wiele kwestii trzeba będzie zaczynać od początku w kwestii planowania i rozwoju.
Zgadzam się z Panem, że w Holandii największy wpływ na rozwój ruchu rowerowego miały lokalne grupy protestu, które walczyły o bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu. Dziś Holandia obok Danii to kraje z najwyższym ruchem rowerowym i najlepiej rozwiniętą siecią infrastruktury rowerowej w powiązaniu z publicznym transportem zbiorowym.

Master Plan tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego (m.st. Warszawa + 39 gmin) został zrealizowany w 2016 roku. Projekt obecnie jest realizowany w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych i jest dofinansowany z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego na lata 2014-2020. Na potrzeby Master Planu zdiagnozowano długość istniejących tras rowerowych w obszarze WOF, która w 2016 roku wynosiła 796 km. W gminach nie było sieci oraz spójności tras rowerowych. W ramach Opracowania rekomendowano docelową sieć tras rowerowych, która w 2023 roku powinna liczyć około 1 920 km (uwzględniono istniejące, realizowane i planowane trasy rowerowe).

Głównym celem projektu jest poprawa poziomu i jakości życia społeczności lokalnej poprzez ograniczenie emisji zanieczyszczeń powietrza na terenie WOF oraz rozwój bezpiecznych, spójnych, komfortowych, funkcjonalnych form transportu publicznego i niezmotoryzowanego transportu publicznego. Zgodnie z założeniami trasy rowerowe powinny umożliwiać swobodne poruszanie się z punktu A do B, łączyć się z węzłami komunikacji zbiorowej (transport kolejowy, tramwajowy, autobusowy, metro, lotniska), P&R, P&B, urzędami i centrami handlowymi. Projekt jest nowatorski w skali Polski, a także Europy, biorąc pod uwagę obszar i zasięg realizacji inwestycji. Przykładowo w ramach rozwoju tras rowerowych w Warszawie z instrumentu ZIT WOF (etap I) zgłoszono 20 zadań inwestycyjnych na łączną kwotę 185 452 233,04 PLN.

W Warszawie w ramach Master Planu ZIT WOF powstały m.in. trasy rowerowe: wzdłuż ul. Ostrobramskiej (połączenie Gocławia, Gocławka z centrum miasta), wzdłuż ul. Belwederskiej (połączenie Mokotowa, Wilanowa w kierunku Śródmieścia), wzdłuż ul. Rzymkowskiego (połączenie biurowej części Mokotowa z Ursynowem i Wilanowem), wzdłuż al. Stanów Zjednoczonych (połączenie Pragi Południe, Rembertowa, Wawra i Wesołej), wzdłuż ul. Żwirki i Wigury (połączenie Pola Mokotowskiego, kampusów 2 uczelni, Rakowca z Mokotowem i biurowcami na Służewcu, Włochami, Ochotą i Śródmieściem), wzdłuż ul. Słomińskiego (połączenie Pragi Północ, Żoliborza, Targówka z Wolą i Śródmieściem), wzdłuż ul. Okopowej i Towarowej (połączenie Woli w sieć), wzdłuż ul. Puławskiej (połączenie Ursynowa z Mokotowem w kierunku Śródmieścia), wzdłuż ul. Prymasa Tysiąclecia (połączenie Woli w sieć), wzdłuż ul. Radzymińskiej (połączenie Marek, Ząbek, Targówka i Pragi), wzdłuż Alej Jerozolimskich (połączenie Włoch, Ochoty ze Śródmieściem), wzdłuż ciągu ul. Mińska – Stanisławowska – Dwernickiego – Szaserów (trasa liniowa dla Pragi), wzdłuż ul. Marsa, wzdłuż ul. Jagiellońskiej (połączenie Rembertowa z Pragą w kierunku Śródmieścia), wzdłuż ul. Powsińskiej i Wiertniczej (połączenie Wilanowa, Mokotowa w kierunku Śródmieścia), wzdłuż ul. Kasprzaka – Wolskiej – Połczyńskiej (połączenie Ursusa, Bemowa, Woli w kierunku Śródmieścia), wzdłuż ul. Drewny (połączenie Warszawy z Konstancinem), na Polu Mokotowskim (połączenie Mokotowa, Ochoty, Śródmieścia), wykonano kładkę pieszo-rowerową na Moście Łazienkowskim (umożliwia połączenie prawobrzeżnej Warszawy z lewobrzeżną Warszawą).

Jednakże uważam, że nadal największym problemem jest brak spójnej sieci tras rowerowych w centrum Warszawy oraz brak odważnych decyzji w kwestii ograniczenia ruchu samochodowego. Jeżeli nie zmieni się polityka transportowa w kwestii ograniczenia ruchu samochodowego w kierunku centrum i w samym centrum miasta, to za kilka lat miasto może być sparaliżowane i jeszcze bardziej zanieczyszczone. Niestety obecnie jest tendencja do zaspakajania wszystkich uczestników ruchu (inwestycje dla rowerów, pieszych, w transport zbiorowy, a najwięcej w transport samochodowy).

Z moich obserwacji wynika, że od maja do października w Warszawie w miejscach, gdzie zostały zrealizowane inwestycje w ramach ZIT WOF ruch rowerowy jest coraz większy, a przed głównymi skrzyżowaniami tworzą się nawet tzw. korki rowerowe w godz. 8.00–10.00, 16.00-18.00. W związku z tym widać, że budowa spójnej infrastruktury rowerowej przyczynia się do znacznego wzrostu ruchu rowerowego w miastach. Jeżeli chcemy żeby w Warszawie był ruch rowerowy powyżej 10% (oczekiwania ZDM), to należy ograniczać ruch samochodowy (zakaz wjazdu do centrum miasta). Jeżeli natomiast ruch rowerowy cały czas będzie traktowany jako dodatek dla pasjonatów, to nigdy nie pójdziemy w stronę Danii czy Holandii, a nawet nie zbliżymy się do Słowenii. Ponadto większość mieszkańców będzie sceptycznie podchodzić do komunikacji rowerowej w sytuacji, gdy będą musieli męczyć się wdychając spaliny i przejeżdżając przez skrzyżowania pędzących samochodów. Innymi słowy, sprawdzoną receptą jest ograniczenie możliwości poruszania się i parkowania samochodem w centrum miasta. Przy wdrożeniu takiej strategii działania ludzie będą podróżować rowerem, UTO, pieszo oraz transportem zbiorowym.

Wracając do inwestycji w ramach ZIT WOF, to największy problem dostrzegam z zachowaniem standardów projektowych i wykonawczych w niektórych gminach WOF oraz problem z zaangażowaniem niektórych samorządów, co może mieć wpływ na proces inwestycyjny. Pewne problemy dostrzegam też w koordynacji realizacji Master Planu, ale to jest zjawisko często występujące w Polsce. W wielu państwach europejskich za koordynację projektu w celu utrzymania standardów odpowiadają wykonawcy, autorzy koncepcji sieci tras, a w Polsce rola autora kończy się w momencie zakończenia prac nad przygotowaniem planu tras rowerowych, co może mieć wpływ na proces całej inwestycji. Ponadto duże znaczenie ma też polityka transportowa w WOF. Ruch rowerowy w WOF byłby znaczenie wyższy, gdyby gminy postawiły bardziej na promocję roweru, komunikacji zbiorowej przy jednoczesnym ograniczeniu inwestycji drogowych dla samochodów.

Istotną kwestią jest edukacja i kampanie promujące rower jako najszybszy środek transportu. Mamy bardzo dużo do zrobienia w kwestii zmiany poglądów większości społeczeństwa odnośnie transportu. Od początku transformacji ustrojowo-systemowej wpajano nam (przekaz mediów, tzw. ekspertów od komunikacji i transportu), że samochód to najszybszy, najlepszy środek transportu. Posiadanie jakiegokolwiek samochodu stało się celem większości rodaków. Media i politycy poprzez swój przekaz wpoiły ludziom, że wystarczy mieć samochód, aby znaleźć się w gronie aspirującej do klasy średniej. Rower w latach 90’ był uważany za środek do uprawiania sportu wyczynowego albo komunikacji dla osób mniej zamożnych z terenów wiejskich. Od 2005 roku systematycznie wzrasta moda na rower (15 lat temu w Warszawie ruch rowerowy był poniżej 2%, a dziś wynosi około 7%). Rower jest wykorzystywany do komunikacji, rekreacji, a także do długodystansowych podróży turystycznych. Dzięki modzie, która przyszła do Polski z Europy Zachodniej część społeczeństwa zaczęła traktować rower jako alternatywę dla transportu samochodowego. Jednak, ze względu na brak konsekwencji w polityce transportowej na szczeblu centralnym i samorządowym przegrywa cały czas z transportem samochodowym.

[Przemek Żebrowski] Zostawmy w spokoju politykę. Szczególnie teraz możemy chyba trochę od niej odpocząć. To już będzie ostatnie pytanie. Jest Pan praktykiem z wieloletnim doświadczeniem. Jak Pan ocenia obecny sposób projektowania infrastruktury dla rowerów w Polsce? Czy tutaj możemy chociaż powiedzieć, że nie odstajemy od najlepszych? Oczywiście pytanie jest zbyt ogólne by móc odpowiedzieć w miarodajny sposób. Ale ciekaw jestem czy i jak następuje przepływ wiedzy między taką Holandią, Danią czy Niemcami a nami? A może my możemy się pochwalić rozwiązaniami, które mogą kopiować kiedyś inni?

[dr Jakub Zamana] wg mnie w Polsce jest zaledwie kilka podmiotów, które posiadają doświadczenie i wiedzę w kwestii realizacji profesjonalnych projektów dotyczących organizacji ruchu rowerowego i planowania sieci tras rowerowych. W ramach realizacji projektu korzystają z najlepszych wzorców europejskich (głównie z holenderskich, duńskich i niemieckich), a także wdrażają własne nowatorskie rozwiązania.
W Polsce od czerwca 2019 roku mamy dokument dotyczący krajowych wytycznych organizacji bezpiecznego ruchu rowerowego, ale brakuje wytycznych dla do planowania sieci tras rowerowych na poziomie lokalnym, regionalnym, krajowym. W związku z tym, mamy kilka województw, które starają się rozwijać sieci tras rowerowych, ale mamy też województwa, które robią bardzo mało lub nic w kwestii rozwoju spójnych sieci tras rowerowych. Dobrym przykładem rozwoju sieci turystycznych tras rowerowych mogą być województwa zachodniopomorskie, pomorskie, małopolskie. Powstało też kilka projektów planistycznych w ramach rozwoju Miejskich Obszarów Funkcjonalnych.

Kraje, które mają słabo rozwinięty ruch rowerowy oraz infrastrukturę dedykowaną rowerzystom w kwestii planowania sieci turystycznych tras rowerowych mogą np. korzystać z doświadczeń Pomorza Zachodniego, Pomorza oraz Małopolski, gdzie powstają inwestycje nawiązujące do praktyk stosowanych przy realizacji sieci tras EuroVelo. W Polsce w 2014 r., powstał plan sieci EuroVelo dla 16 województw, ale z tego planu obecnie korzystają tylko 3 województwa. Pierwszą i najdłuższą długodystansową turystyczną trasą rowerową, która powstała w Polsce jest GreenVelo (prawie 2000 km trasy rowerowej, która przechodzi przez 5 województw Polski Wschodniej). W ramach Green Velo powstała m.in. sieć MOR-ów, miejsc przyjaznych rowerzystom, czy portal promujący regiony przez, które przechodzi trasa. Obecnie jest też realizowana Mazurska Pętla Rowerowa (trasa rowerowa wokół Wielkich Jezior Mazurskich), która będzie się łączyć z trasą GreenVelo, tworząc produkt turystyczny dla województwa warmińsko-mazurskiego. W kwestii planowania tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym można korzystać np. z doświadczeń gmin Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego, czy miasta Gdańsk.

Głównym celem na lata 2020 – 2030 dla władz administracji publicznej i samorządowej powinno być wdrożenie uwarunkowań i możliwości realizacji spójnych tras rowerowych o znaczeniu lokalnym, regionalnym i krajowym, które spełniałaby najlepsze standardy dotyczące spójności, bezpośredniości, atrakcyjności, bezpieczeństwa oraz komfortu podróży rowerzystów. Na potrzeby stworzenia spójnej sieci tras rowerowych w Polsce należy uwzględnić uwarunkowania, przepisy prawa polskiego, europejskiego, międzynarodowego oraz najlepsze krajowe i europejskie wytyczne dotyczące realizacji profesjonalnych tras rowerowych wraz infrastrukturą towarzyszącą i kreowania podróży rowerowych jako zeroemisyjnego środka transportu.

Mając na uwadze zapisy w celach polityki Unii Europejskiej w perspektywie finansowej na lata 2021-2027:

Cel 2. Ekologiczna, niskoemisyjna Europa. Bardziej przyjazna dla środowiska, niskoemisyjna Europa dzięki promowaniu czystej i sprawiedliwej transformacji energetyki, zielonych i niebieskich inwestycji, gospodarki o obiegu zamkniętym, przystosowania się do zmiany klimatu oraz zapobiegania ryzyku i zarządzania ryzykiem. Potrzeba: zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza. Działania w ramach Celów Polityki: promowanie proekologicznych zachowań, w tym korzystania z transportu niskoemisyjnego. Cel rozwojowy: ograniczenie emisji zanieczyszczeń. Potrzeba: zmiana zachowań w obszarze wykorzystywania zasobów środowiskowych. Działania w ramach Celów Polityki: wsparcie mobilności o niskiej, zerowej emisyjności. Cel rozwojowy: dobry stan środowiska naturalnego, zgodny z zasadą zrównoważonego rozwoju.

W celach wskazuje się jako priorytet „zmianę zachowań na proekologiczne …”: wsparcie indywidualnej i zbiorowej mobilności o niskiej lub zerowej emisyjności, rozwój infrastruktury transportu zbiorowego zachęcającej do korzystania z komunikacji zbiorowej, wsparcie ruchu pieszego i rowerowego.

Cel 5. Europa bliżej obywatelom. Dzięki wspieraniu zrównoważonego i zintegrowanego rozwoju obszarów miejskich, wiejskich i przybrzeżnych w ramach inicjatyw lokalnych. Rozwój obszarów o wysokich walorach przyrodniczych i krajobrazowych, jak też opartych o właściwości uzdrowiskowe i walory kulturowe stanowiące o ich wysokiej atrakcyjności turystycznej, m.in. na potrzeby rozwoju sektora turystyki, ekoturystyki czy sektora gospodarki.

Należy przyjąć, że w ramach budżetu Unii Europejskiej na lata 2021-2027 można będzie współfinansować realizacje inwestycji związanych z wykonaniem tras rowerowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą.

Realizacja infrastruktury rowerowej wpisuje się także w obecną strategię polityki transportowej Unii Europejskiej w czasie panującej pandemii. Rower w większości państw europejskich uważany jest obecnie jako alternatywa dla komunikacji zbiorowej, gdzie występuje duże ryzyko zakażeń. W większości państw członkowskich Unii Europejskiej wdrażane są nowe plany rozwoju ruchu rowerowego, które mają służyć znacznemu zwiększeniu tego środka transportu w podróżach codziennych.

Realizacja i stworzenie spójnej sieci tras rowerowych na poziomie gmin, województw, kraju przyczyni się do rozwoju turystyki, rozwoju komunikacji przyjaznej ludziom i środowisku, rozwoju transportu zeroemisyjnego, ograniczeniu zanieczyszczeń powietrza, ograniczeniu hałasu, wykreowania krajowego produktu turystycznego ograniczającego wypadki oraz ochronę niechronionych użytkowników ruchu.

Moim zdaniem dla zapewnienia realizacji inwestycji związanych z infrastrukturą rowerową władze centralne powinny stworzyć wydzielony fundusz (w tym środki pomocowe z UE na lata 2021-2027) na współfinansowanie inwestycji transportu zeroemisyjnego w tym rowerowego.

Reasumują, mamy w Polsce kilka regionów i podmiotów, które posiadają doświadczenie w realizacji projektów liniowych i sieciowych infrastruktury rowerowej. Jednocześnie należy podkreślić, że komunikacja rowerowa nie jest traktowana jako priorytet w większości jednostek samorządu terytorialnego, a projekty ścieżek/tras rowerowych realizowane są przy okazji budowy i modernizacji dróg dla samochodów. Największym problem jest brak planowania sieci tras rowerowych i rozwoju ruchu rowerowego w obszarze całej gminy oraz w ramach partnerstwa samorządowego. Innymi słowy, projekty planowania sieci tras rowerowych i rozwoju ruchu rowerowego powinny być wpisane jako obowiązkowe dokumenty o znaczeniu strategicznym, planistycznym jednostek samorządu terytorialnego w Polsce.

dr Jakub Zamana

Doktor nauk społecznych, analityk, planista.
Absolwent Uniwersytetu Warszawskiego.
Ekspert ds. projektów strategicznych i planistycznych realizowanych dla administracji publicznej.
Doradca ds. marketingu, public relations, public affairs.
Doradca ds. planowania infrastruktury rowerowej, zrównoważonej mobilności, rozwoju ruchu rowerowego.
Współautor programów/koncepcji/projektów badawczych dotyczących rozwoju infrastruktury i ruchu rowerowego realizowanych na terenie ponad 400 JST w Polsce.

W ramach realizacji projektów o znaczeniu krajowym i międzynarodowym współpracował m.in. z administracją rządową i samorządową, z korporacjami i stowarzyszeniami z Belgii i Holandii.

Przykładowe projekty:

Wytyczne organizacji bezpiecznego ruchu rowerowego w Polsce. Podręcznik i Katalog. (Standardy rekomendowane przez Ministra Infrastruktury), Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2019.

Koncepcja budowy trasy rowerowej wokół Kampinoskiego Parku Narodowego, (plan 200 km tras rowerowych z infrastrukturą towarzyszącą, 10 JST),
Powiat Warszawski Zachodni 2019.
Opracowanie możliwości rozwoju tras rowerowych dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego, (m.st. Warszawa + 39 gmin WOF) tzw. „Master Plan Tras Rowerowych Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego”, (plan 2 000 km sieci tras rowerowych), Miasto Stołeczne Warszawa 2016.
Promocja i plan międzynarodowej sieci tras rowerowych EuroVelo w Polsce, (plan 5 000 km tras rowerowych w Polsce), Ministerstwo Sportu i Turystyki, JST, ECF, Bruksela - Warszawa 2016.
Model realizacji projektów(2007), Studium Wykonalności (2012) realizacji projektów trasy rowerowe w Polsce Wschodniej, (plan 2 000 km tras rowerowych, 5 województw), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego 2007 i 2012.
Koncepcja i Program Funkcjonalno-Użytkowy „Mazurskiej Pętli Rowerowej”, (plan 300 km tras rowerowych, 15 JST), Stowarzyszenie Wielkie Jeziora Mazurskie 2020, Mikołajki 2016.

 

......................................................................................................................................................................................................................................................................................................

 Metodyka wykonania
Masterplanu rozwoju tras rowerowych Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego
w ramach
Opracowania możliwości rozwoju tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego do roku 2023

(Artykuł lipiec 2021)

Na potrzeby rozwoju tras rowerowych w Warszawskim Obszarze Funkcjonalnym (m.st. Warszawa + 30 gmin) podjęto inicjatywę wykonania master planu tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym, które celem miało być zarekomendowanie wytycznych do stworzenia spójnej sieci tras rowerowych dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego.


Warszawski Obszar Funkcjonalny tworzyły sygnatariusze Porozumienia 40 gmin Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego w zakresie realizacji projektów z instrumentu Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych w perspektywie finansowej UE 2014-2020. Do niniejszego Porozumienia przystąpiły następujące JST: gmina Błonie, gmina Brwinów, gmina Czosnów, gmina Góra Kalwaria, gmina Grodzisk Mazowiecki, gmina Halinów, gmina Izabelin, gmina Jabłonna, gmina Jaktorów, gmina Józefów, gmina Karczew, gmina Kobyłka, gmina Konstancin-Jeziorna, gmina miejska Legionowo, gmina Leszno, gmina Lesznowola, gmina Łomianki, miasto Marki, gmina Michałowice, gmina Milanówek, gmina Nadarzyn, gmina Nieporęt, gmina Nowy Dwór Mazowiecki, miasto Otwock, gmina Ożarów Mazowiecki, gmina Piaseczno, miasto Piastów, miasto Podkowa Leśna, miasto Pruszków, gmina Radzymin, gmina Raszyn, gmina Stare Babice, miasto Sulejówek, gmina Wiązowna, gmina Wieliszew, gmina Wołomin, miasto Ząbki, miasto Zielonka, miasto Żyrardów, m.st. Warszawa.
W związku z podjętą inicjatywą gminy WOF zleciły wykonanie opracowania przez podmiot zewnętrzny (ekspertów dla planowania sieci tras rowerowych) - dokumentu, który określiłby możliwości wykonania sieci tras rowerowych w obszarze WOF w ramach instrumentu ZIT oraz wytycznych do realizacji tras rowerowych z Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014-2020.


Wykonawcą opracowania została firma M&G Consulting Marketing, która posiada bogate doświadczenie w realizacji projektów z zakresu planowania infrastruktury drogowej, rowerowej oraz rozwoju ruchu rowerowego.
Na potrzeby Opracowania podzielono zadanie na trzy etapy.
 Etap I – Raport metodyczny . W ramach realizacji Raportu przedstawiono: przedmiot, cel i zakres opracowania, podstawowe dokumenty do realizacji zadania, analizę dokumentów strategicznych i planistycznych; założenia realizacji opracowania: kooperację pomiędzy Wykonawcą projektu a Zamawiającym i partnerami projektu (gminami WOF).
 Etap II a – inwentaryzacja istniejącej infrastruktury rowerowej w 40 gminach WOF, Etap II b – diagnoza tras rowerowych, zgłoszonych przez poszczególne gminy WOF, a także innych odcinków tras rowerowych do realizacji w ramach instrumentu ZIT oraz charakterystykę proponowanej sieci tras rowerowych (w podziale na odcinki), Etap II c – zestawienie wyników inwentaryzacji i diagnoza,
 Etap III – spotkania, konsultacje, uzgodnienia, współpraca z Zamawiającym, Partnerami projektu (40 gmin WOF) oraz innymi zainteresowanymi podmiotami.
 W ramach wykonania Raportu ustalono metodykę prac: logikę badania; metody do przygotowania i zbierania danych i analiz; kryteria oceny merytorycznej tras rowerowych (z określeniem metod wyboru kryteriów i ich uzasadnieniem); zasady klasyfikacji tras rowerowych głównych, lokalnych, łącznikowych; zasady kategoryzacji hierarchicznej poszczególnych odcinków tras rowerowych WOF; zasady kategoryzacji funkcjonalnej poszczególnych tras rowerowych pod względem ich znaczenia dla systemu transportowego na terenie WOF .


W I Etapie zadania (raport metodyczny) zaznaczono, że „celem opracowania jest wykonanie analizy, której rezultatem będzie wskazanie docelowych przebiegów tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym, stanowiących alternatywę dla wysokoemisyjnego transportu indywidualnego, które będą podstawą do ubiegania się o dofinansowanie ze środków RPO WM 2014-2020 w ramach realizacji ZIT WOF .
W raporcie zwrócono uwagę, że 40 gmin WOF nie posiada dokumentu planistycznego, strategicznego dotyczącego rozwoju sieci tras rowerowych, a głównym celem gmin jest stworzenie spójnej sieci tras rowerowych. W związku z tym, przygotowane Opracowanie możliwości rozwoju tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego do roku 2023 miało być dokumentem o znaczeniu strategicznym i stanowić wytyczne w kwestii „przygotowania i realizacji projektów tras rowerowych w ramach Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego 2014-2020+”.
W raporcie stwierdzono, że w gminach WOF nie ma spójnej infrastruktury rowerowej, która umożliwia bezpieczne i komfortowe poruszanie się na rowerze . Ponadto większość gmin nie posiada aktualnych programów/koncepcji/planów rozwoju infrastruktury rowerowej, co utrudnia realizację tras rowerowych o charakterze sieciowym i liniowym .
Wykonawca w ramach realizacji Opracowania przyjął następujące cele:
- stworzenie spójnej, komfortowej (o nawierzchni asfaltowej), bezpiecznej sieci tras rowerowych dla 40 gmin WOF z oznakowaniem pionowym i poziomym wraz z infrastrukturą towarzyszącą (parkingi rowerowe, wypożyczalnie roweru publicznego, wiaty postojowe, miejsca obsługi rowerzystów),
- określenie głównych tras rowerowych („kręgosłup rybi”) w każdej z 40 gmin na podstawie analiz wariantowych i wielokryterialnych oraz konsultacji instytucjonalnych i uzgodnień z przedstawicielami wszystkich 40 gmin WOF,
- realizację projektów w partnerstwie sąsiednich gmin, w ramach zapewnienia spójności,
- zaprojektowanie i wykonanie infrastruktury rowerowej na podstawie przyjętych standardów dla wszystkich gmin WOF .
Na potrzeby projektu dokonano analizy dokumentów prawnych, strategicznych i planistycznych tj.: unijne akty prawne i dokumenty, międzynarodowe standardy i wytyczne w aspekcie planowania i rozwoju ruchu rowerowego i infrastruktury, dokumenty strategiczne i planistyczne województwa mazowieckiego oraz 40 gmin WOF.
W metodologii przedstawiono szczegółowe założenia realizacji Opracowania tj.:
1) organizacja, struktura zespołu ds. realizacji projektu, przedstawiono system komunikacji i wymiany informacji.
Zgodnie z założeniami projekt był realizowany przez zespół ekspertów:
Kierownika Projektu (z doświadczeniem w realizacji projektów międzynarodowych, krajowych i regionalnych dotyczących planowania i rozwoju sieci tras rowerowych), zespołu ds. analityczno-programowych (3 osoby), zespołu ds. inwentaryzacji (5 osób), zespołu ds. analiz dokumentów strategicznych, planistycznych, prawnych (2 osoby), zespołu ds. konsultacji (instytucjonalnych, społecznych) i komunikacji z zamawiającym i gminami WOF (3 osoby), zespołu ds. analiz ekonomicznych (2 osoby).
Struktura organizacyjna prac została opracowana na podstawie doświadczeń Wykonawcy w kwestii realizacji m.in. projektu tras rowerowych EuroVelo (projekt o znaczeniu międzynarodowym), projektu rozwoju tras rowerowych Polski Wschodniej (projekt o znaczeniu krajowym), czy wielu koncepcji/programów rozwoju ruchu rowerowego i infrastruktury rowerowej o znaczeniu lokalnym i regionalnym (ponad 300 JST w Polsce), a także projektów badawczych i analiz z Austrii, Danii, Francji, Niemiec, Holandii w aspekcie kształtowania spójnych sieci tras rowerowych w obszarach metropolitalnych.
Kluczową rolę w projekcie odgrywali: kierownik projektu oraz koordynator ds. konsultacji społecznych.
Na potrzeby komunikacji pomiędzy Wykonawcą a Zamawiającym zarekomendowano sprawdzony model przy realizacji projektów tj.:
- spotkania bezpośrednie z zamawiającym (20-40 spotkań w ramach prowadzonych konsultacji i uzgodnień),
- stały kontakt z zamawiającym (e-mail, telefon, spotkania bezpośrednie). Kierownik Projektu i konsultant dostępni od godz. 8:00 do godz. 16:00 (od poniedziałku do piątku).
2) wykonanie inwentaryzacji istniejącej infrastruktury rowerowej w 40 gminach WOF,
3) dokonanie diagnozy tras rowerowych, które zostały rekomendowane podczas konsultacji w ramach realizacji Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych wraz z charakterystyką sieci tras rowerowych (w podziale na odcinki),
4) przedstawienie wyników z analiz, inwentaryzacji, diagnozy,
5) przeprowadzenie konsultacji, uzgodnień z zamawiającym, 40 gminami WOF oraz innymi zainteresowanymi podmiotami,
6) ustalenie metodyki prac:
- określenie logiki badania,
- określenie metod i przygotowanie narzędzi do zbierania danych, prezentacji kartograficznej i tabelarycznej z zakresem i schematami baz danych,
- określenie wstępnych kryteriów oceny merytorycznej tras rowerowych (wraz z określeniem metod wyboru kryteriów i ich uzasadnieniem),
- określenie proponowanych zasad klasyfikacji tras rowerowych głównych i lokalnych,
- określenie zasad kategoryzacji (hierarchii) tras rowerowych WOF,
- proponowane zasady kategoryzacji funkcjonalnej poszczególnych tras rowerowych pod względem ich znaczenia dla systemu transportowego na terenie WOF,
- określenie szczegółowego harmonogramu realizacji zamówienia.


Przedmiot, cel i zakres opracowania:
Przedmiotem było „Opracowanie możliwości rozwoju tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego do roku 2023”.
Celem opracowania było wykonanie analiz, której rezultatem było wskazanie docelowej do realizacji sieci spójnych, komfortowych i bezpiecznych tras rowerowych powiązanych z systemem P&R, B&R, węzłami przesiadkowymi, komunikacją zbiorową stanowiących alternatywę dla emisyjnego transportu indywidualnego. W ramach opracowania wskazano trasy rowerowej dla jednostek samorządu terytorialnego Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego, które miały uzyskać dofinansowanie ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014-2020 w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego.
Należy zaznaczyć, że niniejsze opracowanie stanowiło wytyczne odnośnie przygotowania, realizacji i wykonania projektów infrastruktury rowerowej w ramach Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego 2014-2020+.


Ze względu na zakres i skalę przedsięwzięcia (m.st. Warszawa – 18 dzielnic + 40 gmin Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego), realizacja sieci tras rowerowych w obszarze Metropolii Warszawskiej była nowatorską metodą (obszar realizacji projektu) na skalę Polski oraz Europy, która została oparta m.in. na doświadczeniu z realizacji długodystansowych tras rowerowych w Europie Zachodniej oraz autorskich rozwiązaniach zespołu projektowego.


Podstawą realizacji zadania było sprecyzowanie wszystkich założeń realizacji projektu. W związku z powyższym do realizacji zadania wybrano zespół, który posiada doświadczenie w realizacji projektów dotyczących rozwoju spójnych sieci tras rowerowych o znaczeniu regionalnym, krajowym i międzynarodowym. Zespół składał się z następujących osób:
- Project Manager (10 lat doświadczenia w kierowaniu projektami dotyczącymi rozwoju tras rowerowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą o znaczeniu regionalnym, krajowym i międzynarodowym) – 1 osoba.
- Zastępca Kierownika (10 lat doświadczenia w realizacji projektów dotyczących rozwoju sieci tras rowerowych o funkcji komunikacyjnej, rekreacyjnej, turystycznej) – 1 osoba.
- Projektant drogowy z uprawnieniami (10 lat doświadczenia w realizacji projektów związanych z planowaniem, projektowaniem, wykonywaniem dróg w tym infrastruktury rowerowej) – 1 osoba.
- Zespół ds. GIS analiz przestrzennych (posiadający doświadczenie w tworzeniu map inwentaryzacyjnych, inwestycyjnych, interaktywnych tras rowerowych wraz z infrastrukturą rowerową) – 4 osoby.
- Zespół ds. GPS inwentaryzacji terenowej (posiadający doświadczenie w przeprowadzaniu inwentaryzacji na potrzeby planowani i rozwoju infrastruktury rowerowej) – 5 osób.
- Zespół ds. analiz dokumentów prawnych, strategicznych i planistycznych (posiadający doświadczenie w analizach dokumentów na potrzeby planowania i rozwoju infrastruktury rowerowej) – 2 osoby.
- Zespół ds. konsultacji społecznych i instytucjonalnych, komunikacji z Zamawiającym i JST WOF (posiadający doświadczenie w przeprowadzaniu badań oraz konsultacji społecznych i instytucjonalnych) – 3 osoby.
- Zespół ds. analiz ekonomicznych (posiadający doświadczenie w realizacji wielu projektów dotyczących analiz ekonomicznych, studiów wykonalności dla inwestycji drogowych, w tym infrastruktury rowerowej o znaczeniu regionalnym, krajowym i międzynarodowym) – 2 osoby.


Na potrzeby projektu wypracowania system komunikacji pomiędzy Wykonawcą, Zamawiającym, JST, Partnerami Projektu. Podczas realizacji projektu proces wymiany informacji, uzgodnień, opinii odbywał się w następujący sposób:
- bezpośrednie spotkania z Zamawiającym (1 raz w tygodniu),
- spotkania z przedstawicielami jednostek samorządu terytorialnego Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego (40 bezpośrednich spotkań),
- dodatkowo spotkania online oraz spotkania terenowe na potrzeby audytu istniejącej infrastruktury,
- komunikacja odbywała się poprzez e-mail, spotkania bezpośrednie, online (zastosowanie komunikatora internetowego), rozmowy telefoniczne.
Następną czynnością było określenie (na potrzeby realizacji Etapu IIa) sposobu przeprowadzenia inwentaryzacji istniejącej infrastruktury rowerowej w 40 gminach WOF.
Przed przystąpienie do inwentaryzacji Wykonawca przeprowadził bezpośrednie konsultacje instytucjonalne w 40 gminach WOF, podczas których przeprowadził wywiady pogłębione oraz przekazał do wypełnienia karty projektu dotyczące infrastruktury rowerowej i prowadzonych inwestycji.
W ramach procesu prowadzonej inwentaryzacji Wykonawca określił i zweryfikował:
- lokalizację i przebieg wszystkich istniejących tras rowerowych znajdujących się w obszarze 40 gmin WOF,
- długość poszczególnych tras rowerowych,
- hierarchię tras (główne i lokalne) wraz ze stanem technicznym,
- istniejące odcinki dróg dla rowerów (z określeniem nawierzchni),
- istniejące odcinki ciągów pieszo-rowerowych (z określenie nawierzchni),
- istniejące pasy ruchu dla rowerów na jezdni,
- istniejącej odcinki z zastosowaniem kontraruchu i kontrapasów na jezdni jednokierunkowej,
- istniejącej ulice i ruchu uspokojonym,
- infrastrukturę rowerową w fazie planowania, projektowania, wykonywania,
- lokalizację i stan istniejącej infrastruktury towarzyszącej (tj. parkingi rowerowe, stojaki, wypożyczalnie rowerów, stacje napraw roweru),
- lokalizację systemu P&R, B&R, istniejących węzłów przesiadkowych, w których dochodzi do łączenia różnych form transportu publicznego z ruchem rowerowym.
Inwentaryzacja została przeprowadzona przy pomocy urządzenia GPS (ang. Global Positioning System, pol. System Nawigacji Satelitarnej), które umożliwia wykonanie rzetelnych pomiarów terenowych oraz skonfigurowania zebranych danych z bazą danych systemu GIS.
W ramach realizacji Etapu IIb: zdiagnozowano zaproponowane przez JST WOF wszystkie odcinki tras rowerowych do realizacji w ramach instrumentu ZIT, a następnie zarekomendowano odcinki tras rowerowych, które spełniają kryteria. Rekomendacja poszczególnych odcinków tras rowerowych odbyła się na podstawie sklasyfikowania:
- lokalizacji i przebiegu tras rowerowych,
- długości poszczególnych odcinków tras rowerowych z dokładnością do 100 m,
- klasyfikacji techniczno-funkcjonalnej poszczególnych odcinków tras rowerowych zgodnie z ich znaczenie dla układu transportowego WOF,
- hierarchii tras (główne i lokalne),
- klasyfikacji poszczególnych odcinków tras rowerowych pod względem ich usytuowania w przekroju drogi, zawierającej podział na: wydzielone drogi dla rowerów, ciągi pieszo-rowerowe, pasy ruchu dla rowerów, kontrapasy, kontraruch, ulice o ruchu uspokojonym, ruch rowerowy na zasadach ogólnych (przy niskim natężeniu z zastosowaniem oznakowania P-27),
- lokalizacji i rodzaju planowanej infrastruktury towarzyszącej,
- lokalizacji planowanych węzłów przesiadkowych, w których dochodzi do łączenia różnych form transportu publicznego z ruchem rowerowym,
- kosztów wykonania inwestycji z zachowaniem zasady racjonalnego planowania,
- liniowości i spójności dla układu transportowego WOD,
- komfortu, bezpieczeństwa, spójności, atrakcyjności i bezpośredniości planowanej infrastruktury rowerowej.


Etap IIc – zestawienie wyników z inwentaryzacji i diagnoza. Wykonawca na podstawie przeprowadzonej inwentaryzacji oraz wniosków z konsultacji w gminach WOF dokonał zestawienia infrastruktury w formie opisowej, tabelarycznej oraz mapowej. Sekwencja prac została przedstawiona w ramach opisu programu rozwoju systemu tras rowerowych w obszarze WOF, w uwzględnieniem istniejącej infrastruktury oraz istniejącego i planowanego układu drogowo-transportowego w WOF w ujęciu metod prezentacji kartograficznej (mapy) oraz tabelarycznej. Opis układu drogowo-transportowego wraz ze wskazaniem gęstości dróg, z podziałem na drogi krajowej, wojewódzkie, powiatowe, gminne oraz wewnętrzne. W ramach Etapu IIc – przedstawiono infrastrukturę rowerową (planowaną, projektowaną, wykonywaną) oraz planowaną do realizacji w Etapie I (w latach 2015-2017), w Etapie II (w latach 2018-2023) z podaniem długości planowanego układu tras rowerowych według typów i etapów ich realizacji (zbiorczo). Wykonawca na potrzeby tego etapu przygotował mapy w skali: 1:10 000. Na mapach przedstawiono trasy rowerowe z infrastrukturą towarzyszącą. Ponadto przygotowano dokumentację zdjęciową istniejącej infrastruktury rowerowej w obszarze 40 gmin WOF wraz z opisem stanu nawierzchni, oznakowania, spójności, bezpieczeństwa, komfortu. Szczegółowe dane dotyczące metody prezentacji kartograficznej i tabelarycznej zostały przedstawione jako załącznik do Raportu Metodycznego.
Wykonawca na potrzeby projektu przygotował mapy inwentaryzacyjne, inwestycyjne, interaktywną z zastosowaniem podziału na całość Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego (mapa ogólna w skali 1: 100 000) oraz dla każdej gminy oddzielnie (mapy w skali 1:10 000). Przebiegi planowanej sieci tras rowerowych na terenie WOF zostały przygotowane przy zastosowaniu oprogramowania GIS (tj. oprogramowanie dotyczące gromadzenia odpowiednio zorganizowanej bazy danych, w tym przypadku zinwentaryzowanej i planowanej infrastruktury rowerowej w powiązaniu z innymi formami transportu oraz obiektami użyteczności publicznej. W ramach tego programu baza jest obsługiwana przez oprogramowanie, które umożliwia prowadzenie złożonych analiz przestrzennych i zarządzania danymi zlokalizowanymi przestrzennie. Na wykonany mapa przedstawiono dokładny przebieg rekomendowanej sieci tras rowerowych (z zachowaniem hierarchii tras tj. główne, lokalne oraz kategorii tj. drogi dla rowerów, ciągi pieszo-rowerowe, pasy ruchu dla rowerów, kontrapasy, kontraruch itp.).
Niezbędnym elementem każdego projektu planistycznego powinno być określenie ryzyka realizacji planowanych inwestycji. W związku z tym, Wykonawca wskazał wszystkie możliwe ryzyka realizacji planowanych inwestycji na podstawie m.in. pozyskanych materiałów od JST (tj. dokumenty planistyczne, programowe, strategiczne, projektowe, wykaz planowanych, projektowanych, wykonywanych inwestycji, wykaz węzłów komunikacyjnych: PKP, WKD, P+R, PKS,P&B), analiz przestrzennych, inwentaryzacji terenowej. Jednym z podstawowych problemów jakie wskazano należały kwestie dotyczące gruntów, nieruchomości, które mogły zaważyć na zachowaniu spójności sieci tras rowerowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą. W związku z powyższym, Wykonawca dążył do zaplanowania tras rowerowych z zachowaniem minimalnego ryzyka oraz z zachowaniem przyjętych standardów analitycznych i projektowo-planistycznych.
Kluczem do wyboru poszczególnych tras rowerowych było określnie odpowiednich Kategorii wyboru odcinków tras rowerowych do wdrożenia wraz z uzasadnieniem merytorycznym rekomendowanych tras rowerowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą. W ramach Kategorii wyboru uwzględniono kwestie dotyczące klasyfikacji, hierarchizacji i kategoryzacji. W związku z powyższym Wykonawca rekomendował odcinki poszczególnych tras rowerowych na podstawie następujących analizy wielokryterialnej i zastosowaniu następujących Kryteriów wyboru:
- kryteria wpływu na zrównoważony rozwój (tj. wpływ usytuowania tras rowerowych na wzrost liczby podróży rowerowych międzygminnych, wpływ usytuowania trasy rowerowej na wzrost liczby podróży lokalnych, ocena możliwości powstania liczby tras rowerowych lokalnych wpinających się do trasy głównej, wpływ na rozwój infrastruktury rowerowej),
- kryteria wpływu na zrównoważoną mobilność (tj. ograniczenie transportu samochodowego, powiązanie z transportem publicznym tj.: transport: autobusowy, kolejowy, tramwaje, metro, lotniska, a także wodny w ramach projektu „Pedałuj i płyń”).
- kryteria funkcjonalne (tj. liczba skrzyżowań, natężenie ruchu, liczba węzłów komunikacji zbiorowej, gęstość sieci dróg krajowych, powiatowych, gminnych, dojazd do centrum miasta, obiekty użyteczności publicznej).
- kryteria transportowe (tj. współczynnik wydłużenia po śladzie trasy rowerowej, możliwość zapewnienia nowelety o małym pochyleniu, spójność połączenia tras rowerowych w ramach ZIT WOF),
- kryteria ekonomiczno-społeczne (tj. wpływ wyboru inwestycji na podstawie kosztów budowy, racjonalności wydatków, kosztów wykupu gruntów, wskazania efektów społecznych).
Metoda wyznaczenia głównych i lokalnych tras rowerowych została ustalona na podstawie m.in. standardów holenderskich C.R.O.W., duńskich metod planowania Duńskiej Organizacji Drogowej, a także na podstawie doświadczeń wykonawcy w ramach realizacji projektów lokalnych, regionalnych, krajowych, międzynarodowych z zakresu planowania sieci tras rowerowych o funkcji komunikacyjnej oraz rekreacyjnej i turystycznej.
Wykonawca w terminie 90 dni od daty podpisania umowy przekazał Zamawiającemu do odbioru kompletny raport z wniosku z wykonania etapu II projektu „Opracowania możliwości rozwoju tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego do roku 2023.


Reasumują, należy pokreślić, że wykonanie „Opracowania możliwości rozwoju tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego” było opracowaniem innowacyjnym na skalę Polski i Europy i pozwoliło na przystąpienie do realizacji sieci spójnych tras rowerowych z infrastrukturą towarzyszącą w powiązaniu z transportem zbiorowym i obiektami użyteczności publicznej w obszarze 40 gmin Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego. Sukcesem projektu jest możliwość zrealizowania około 2000 km tras rowerowych do 2023 roku w Warszawskim Obszarze Funkcjonalnym w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego. W związku z tym Warszawski Obszar Funkcjonalny będzie najlepiej rozwiniętym obszarem funkcjonalnym pod względem infrastruktury rowerowej w Polsce, a także w Europie.

Bibliografia:
1. C.R.O.W., Sign Up The Bike, Ede, The Netherlands 2001.
2. Dufour D., PRESTO Cycling Policy Guide, Cycling Infrastructure, The Netherlands 2010.
3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej (Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 319/59, 2008).
4. EuroVelo – Guidance on the route development process, European Cyclists’ Federation, Bruksela 2011.
5. EuroVelo Signing of EuroVelo cycle routes, European Cyclists’ Federation, Bruksela 2010.
6. Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020.
7. Model realizacji projektu Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej, Wykonawca: Fundacja VeloPoland, M&G Consulting Marketing, Zmawiający: Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2007.
8. Opracowanie możliwości rozwoju tras rowerowych dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego do 2023 roku, Wykonawca: M&G Consulting Marketing, Zamawiający: m.st. Warszawa, 2016.
9. Porozumienie gmin Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego o współpracy w zakresie realizacji Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych w perspektywie finansowej UE 2014-2020 z dnia 21 lutego 2014 r.
10. Plan sieci tras rowerowych EuroVelo w Polsce, Wykonawca: M&G Consulting Marketing, Pomorskie Stowarzyszenie Wspólna Europa, Bruksela-Gdańsk-Warszawa 2016.
11. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko.
12. Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego na lata 2014-2020.
13. Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do 2030 roku.
14. Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego 2014-2020+.
15. Studium Wykonalności projektu Trasy Rowerowe Polski Wschodniej, Wykonawca: M&G Consulting Marketing, Tebodin Poland, Zamawiający: Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2010.
16. Ustawa z dnia 11 lipca 2014 r. o zasadach realizacji programów w zakresie polityki spójności finansowych w perspektywie 2014-2020.
17. Zarząd Dróg Miejskiej Miasta Stołecznego Warszawy, Zintegrowane inwestycje terytorialne https://zdm.waw.pl/dzialania/zintegrowane-inwestycje-terytorialne/

Autor:
dr Jakub Zamana
Ekspert ds. polityki rowerowej i zrównoważonej mobilności, współautor „Opracowania możliwości rozwoju tras rowerowych o charakterze komunikacyjnym dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego do 2023 roku”.

 

.......................................................................................................................................................................................................................................................................................................

 

 

M&G Consulting Marketing
Adres do korespondencji: Polska, 01-391 Warszawa, ul. A. Krzywoń 6 lok. 108
tel./fax 22 666 17 29
e-mail: mg.consulting@wp.pl, biuro@mgconsulting.pl

copyright © M&G Consulting Marketingprojekt i wykonanie WebReklama